Vorig jaar kwam SRAM’s Flight Attendant op de markt, een automatisch geregelde vering met drie standen voor de voorvork en demper. We vroegen ons af: hoe werkt dit systeem in de praktijk? De komende maanden gaat MTB-redacteur Hans Raven op zoek naar het antwoord.
In maart 2024 werd SRAM’s Flight Attendant geïntroduceerd voor XC-fietsen, onder meer op de nieuwe Specialized S-Works Epic 8. Daarvoor zag je het systeem al op de fietsen van profs verstopt zitten, maar op de markt zelf was het eerst alleen beschikbaar op trailbikes, die in tegenstelling tot XC-fietsen in Nederland weinig aftrek vinden. Toen Flight Attendant werd geïntroduceerd op de Epic 8 veerde ik, benieuwd naar hoe het systeem zou werken, direct op. Is dit een gamechanger, een verbetering, een speeltje voor de freaks en de rijken of is de doelgroep breder? Of… vliegt Flight Attendant snel weer over?
Om dat uit te testen neem ik je de komende nummers mee in mijn ervaringen met Flight Attendant, waarmee ik een paar maanden op de Nederlandse paden, trails en parcoursen ga biken. Naast de Bar-End MTB Marathon en een Duitse marathon staat ook de Veluwse Wintercompetitie, een serie XC-wedstrijden, op het programma. Zo doe ik ook ervaring op in wedstrijdverband op een verscheidenheid aan parcoursen, zodat ik het systeem goed kan doorgronden. En… het systeem mij. Dat gebeurt op een fiets die we al kennen van een eerdere test, de Specialized Epic 8, maar nu in S-Works-jasje. Ik ken het rijgedrag van deze fiets ook zónder Flight Attendant goed en weet dus ook hoe hij zonder Flight Attendant aanvoelt.
In dit eerste artikel ligt de focus op het doel van Flight Attendant en de (instel)mogelijkheden van het systeem. Met andere woorden: wat is het en hoe werkt het? Om rechtstreeks uit de bron te tappen heb ik gesproken met Moritz Dittmar, SRAM’s MTB Communications Specialist die ook aanwezig was bij de introductie van Flight Attendant begin 2024 bij Specialized in Arnhem, waar ik mijn eerste rijervaringen met Flight Attendant opdeed. Ik ben ook benieuwd wat het kost om je huidge of nieuwe fiets (deels) te upgraden met Flight Attendant. Maar voordat ik dat ga uitdokteren, wil ik natuurlijk eerst weten of het überhaupt wel de moeite waard is om die upgrade te doen. Testen dus!
In een oogwenk
Het ziet er in ieder geval goed uit: daar waar ik vroeger tot zeven kabels voor mijn stuur had hangen om de remmen, dropper, derailleurs en lockouts te bedienen, zitten er nu maar twee (rem)kabels verstopt onder het stuur. De andere kabels zijn ingeruild voor in totaal zeven batterijen, waarvan vier herkenbaar van de elektrische SRAM-derailleurs. Clean bike? De batterijen zijn in ieder geval minder aanwezig dan die kabelbrei.
Het doel van Flight Attendant is ervoor zorgen dat de vering op ieder moment in de optimale positie staat. Dit gebeurt met drie demperposities (open, pedal en lock) die worden aangestuurd door software die live informatie verzamelt. Flight Attendant leert in de standaardmodus Auto Detect gaandeweg jouw vermogensprofiel (opgedeeld in vier Effort Zones) steeds beter kennen en bepaalt mede op basis van die info en de gekozen voorkeursinstelling (BIAS) de instelling van de vering.
Het algoritme hierachter, Adaptive Ride Dynamics, is nieuw ten opzichte van de trailbike-versie. Via een knop op het stuur kun je het systeem overrulen (Override Mode) en de vering handmatig bedienen. Dit alles kun je instellen en bekijken via SRAM’s AXS App en deels manueel via enkele knoppen op de vork. Leds geven de positie en stand aan. Om ook de rebound en druk optimaal in te stellen, kun je SRAM’s Trailhead App gebruiken. Deze app is helaas niet geïntegreerd in of met de AXS-app.
Vijf milliseconden
De standaardinstelling van het systeem is ‘unlocked’, waar bestaande slimme systemen ‘locked out’ als vertrekpunt hebben. Denk aan Specialized Brain en Fox Live Valve, die actief worden onder invloed van de ondergrond door middel van een traagheidsventiel dat in beweging komt. Deze systemen hebben enkel twee standen: open of dicht. Hoe het ventiel en dus de vering opengaat, regel je met een instelling. Bij een stevige instelling reageert het systeem trager, wat een kleine activatieschok geeft. Dit verklaart ook de schokjes die je voelt als je een obstakel raakt met bijvoorbeeld een Brain.
Flight Attendant baseert zich op een combinatie van de vermogensinput, de stand van de fiets en de onderdelen, de ondergrond, de gekozen BIAS-instelling en nog meer zaken die SRAM niet helemaal prijsgeeft. Het systeem zou binnen vijf milliseconden een beslissing nemen. Doordat Flight Attendant altijd met drie demperposities komt, profiteren fietsen als de Trek Supercaliber en de BH Lynx SLS van een extra demperpositie en kun je ze dus softer instellen.
Is het systeem complex? ‘Onder de kap’ ongetwijfeld. Maar het gaat om de ervaring voor de rijder. Juist een manueel systeem kan erg complex worden als je een 3-positie lockout mét dropper moet bedienen tijdens snelle ritten over afwisselend terrein. Want dan moet jij zelf de keuzes maken en dat vraagt aandacht. Welke positie is nu het meest ideaal? Full open of pedal-modus? In welke stand staat de vering eigenlijk? Dat alles vraagt concentratie, en concentratie kost energie die je vervolgens niet meer kunt gebruiken om bijvoorbeeld het terrein te lezen – dus om te presteren.
Een manuele lockout kost ook enige fysieke energie en vraagt om reactievermogen om steeds maar weer de hendels te ‘pushen’ en te onthouden in welke stand ze staan. Ik weet hoe vermoeiend dat kan zijn op parcoursen waar achter elke bocht, boom of afdaling weer een verrassing wacht, terwijl je – ondertussen de kramp onderdrukkend en met een vieze bril – een gaatje zoekt om te passeren. De duimpjes en het brein zijn er constant druk mee: versnellingen, dropper, vering.
Overdrijf ik? Voor sommigen mischien, maar dit is wel de basis van SRAM’s systeem. Nino Schurter zou in een race van anderhalf uur 1325 keer van modus gewisseld zijn. Niet alleen de vork en demper samen in één positie – open, pedal of dicht – maar ook onderling verschillend, wat nog een extra dimensie toevoegt. Je kunt zelfs je eigen profiel programmeren, wat voor de meesten, ook profs, wat ver lijkt te gaan. Want… de automaat zou moeten voldoen.
Effortzones
We hadden het hiervoor al even over de tool Adaptive Ride Dynamics. Aan de hand van het rijdersprofiel en onderweg verzamelde informatie leert het systeem jou kennen en op basis daarvan bepaalt het de Effort Zones. Hoe vaker je rijdt, hoe meer data het systeem verzamelt en hoe persoonlijker het wordt. Er zijn vier Effort Zones: Sprint, High Effort, Medium Effort en Low Effort. Sprint is gekoppeld aan voor jou zeer hoge vermogens en dus maximale trapefficiëntie, en geeft dus stevige demping. Low Effort staat voor een voor jou laag vermogen en dus een softere demping.
Rijd je op een laag vermogen, dan wordt de vering soepel zodat je meer comfort hebt, wat op dat moment belangrijker is dan die stevigere demping die bij hogere vermogens fijn is. Afhankelijk van het terrein, natuurlijk. Ook de gekozen versnelling en de cadans doen een duit in het zakje. Geen omwentelingen betekent natuurlijk geen vermogen, waardoor de vering opengaat.
Met de persoonlijke BIAS-instelling, die van -2 via 0 naar +2 loopt, kun je het veergedrag makkelijk per rit finetunen. Met -2 kiest het systeem eerder voor meer comfort, +2 is de tegenpool. Met -2 staat de vork bijvoorbeeld vaker open. Bij -1 en -2 kunnen de voor- en achtervering ook in een van elkaar afwijkende positie staan. Een mooie toevoeging, zo lijkt het. Met de eerder genoemde Override Mode kun je de Auto Mode tijdelijk overrulen via de knop op het stuur. Zo kun je de vering ‘klassiek’ handmatig via het stuur bedienen of een vooraf ingestelde positie kiezen – bijvoorbeeld locked voor de sprint.
96 seconden
Instappen bij vliegmaatschappij Flight Attendant? Dan heb je minimaal een demper en vork met Flight Attendant nodig plus een pedaalsensor. Je mist dan wel de functionaliteit van Adaptive Ride Dynamics: in deze meest simpele set-up reageert het systeem op de cadans, input van het terrein en je BIAS-instelling. Zo mis je grofweg de helft van de calculaties. Is dat voldoende voor marathons of boswielrennen? Bestaande SID-vorken kun je upgraden, dempers zijn merkspecifiek (afgesteld) en zul je nieuw moeten aanschaffen. Wil je Flight Attendant toegang geven tot je vermogensdata, dan heb je een SRAM powermeter nodig. Later in deze test zal ik die nog deactiveren om te zien of ik wat mis.
De AXS App is het centrale systeem waar je alles instelt, maar via de vork kun je ook veel doen. Complex? Vergelijk Flight Attendant in Auto Mode eens met de foto-app op je telefoon. Je kunt de instellingen aanpassen per foto, maar vaak zijn we beter geholpen met de automatische setting. Makkelijker en sneller, minder denkwerk of kans op fouten. Zo moet je het systeem zien. De mogelijkheden lijken enorm en de vraag is natuurlijk wat Flight Attendant je – naast een kostenpost – in de praktijk oplevert. Het leverde Schurter 96 seconden voordeel op over 90 minuten, wat voor een prof een enorme winst is. Aan de andere kant: zeker op ruig terrein zal de biker zelf de beslissende factor zijn.
Ik ben dan ook niet per se nieuwsgierig naar die tijdwinst. Ik wil vooral weten hoe het systeem in de praktijk werkt: is het gebruiksvriendelijk, storingsvrij en maakt het fietsen leuker en simpeler? Want niet iedereen is op zoek naar tijdwinst, maar de meeste fietsers zijn wél op zoek naar gemak en plezier, liefst zonder gedoe en ergernis omdat iets wat mee zou moeten werken tégenwerkt. En dan mag dat best wat extra kosten. En ja, ik ben ook benieuwd of het systeem me sneller maakt, maar dat is dus niet het hoofddoel van deze test.
Batterijen
SRAM wil dit slimme systeem in ieder geval niet te complex maken in het gebruik. De instelling gaat intuïtief. Kort na de activatie krijg ik een aantal mailtjes van SRAM met tips en aanwijzingen zodat ik niet verdwaal in alle mogelijkheden en me soort van welkom voel. Via de app check ik de status van de batterijen en of alles ‘wakker’ is. Ik zie daar ook mijn zelf gekozen BIAS-positie, net als de Effort Zones met de gekoppelde vermogenszones en mijn persoonlijke profiel. Die zones worden al snel omhoog bijgesteld door een paar zware XC-wedstrijden.
De batterijen vragen wel aandacht. In een druk leven waarin ik soms even snel tussendoor de fiets pak of de dag voor een race nog andere afspraken heb – of mijn spullen niet heb gecheckt na een rit omdat ik vooral wil eten en douchen én er ook een gezin is – heb ik al een paar keer ervaren dat een batterij (bijna) op was. Een reservebatterij is handig, want een race in de Safety Mode rijden – constant ‘open’ – is niet wat je wilt. Eén keer heb ik vanwege een lege batterij de dropper opgeofferd op een makkelijker parcours. Het zijn keuzes die je liever niet maakt én waar je van leert. En het leren gaat door.
De volgende keer ga ik dieper in op de opgedane rij- en leerervaringen met Flight Attendant op de S-Works Epic 8!
