Fiets.nl

ericpeters schreef: ...
De warmte overdrachtscoëfficiënt is niet hetzelfde, ALU->lucht is anders dan carbon->lucht, ...

Al weer een hele wat jaren geleden dat ik m'n tentamen Stroming en Warmte Overdracht I&II in Delft heb gedaan, maar dit is volgens mij niet waar...

De warmteoverdrachtscoëfficiënt van een lichaam in een fluïdum is afhankelijk van:
- snelheid fluïdum;
- type stroming van fluïdum rond lichaam (laminair vs turbulent, wat weer een relatie heeft met bv ruwheid van lichaam);
- vorm van het lichaam;
- warmte-eigenschappen van het fluïdum.
...α is the “heat transfer coefficient” which is a characteristic of the flow and of the surface.... uit
CONVECTIVE HEAT TRANSFER
Whitelaw, Jim H.
DOI: 10.1615/AtoZ.c.convective_heat_transfer

Fluidum is in dit geval lucht. Lichaam is het wiel. Warmte eigenschappen van het lichaam/wiel hebben geen invloed op deze warmteoverdrachtscoëfficiënt.
(Uiteraard wel hoe snel warmte van de kern in het lichaam naar de rand stroomt).

roger68 schreef:

ericpeters schreef: ...
De warmte overdrachtscoëfficiënt is niet hetzelfde, ALU->lucht is anders dan carbon->lucht, ...

Al weer een hele wat jaren geleden dat ik m'n tentamen Stroming en Warmte Overdracht I&II in Delft heb gedaan, maar dit is volgens mij niet waar...

De warmteoverdrachtscoëfficiënt van een lichaam in een fluïdum is afhankelijk van:
- snelheid fluïdum;
- type stroming van fluïdum rond lichaam (laminair vs turbulent, wat weer een relatie heeft met bv ruwheid van lichaam);
- vorm van het lichaam;
- warmte-eigenschappen van het fluïdum.
...α is the “heat transfer coefficient” which is a characteristic of the flow and of the surface.... uit
CONVECTIVE HEAT TRANSFER
Whitelaw, Jim H.
DOI: 10.1615/AtoZ.c.convective_heat_transfer

Fluidum is in dit geval lucht. Lichaam is het wiel. Warmte eigenschappen van het lichaam/wiel hebben geen invloed op deze warmteoverdrachtscoëfficiënt.
(Uiteraard wel hoe snel warmte van de kern in het lichaam naar de rand stroomt).

Dan is dit bij het remmen van een wiel niet statisch, maar dynamisch, dan heb je ook nog te maken met de warmtestroming in de velg. Is inderdaad lang geleden >25 jaar....
Ook als je een aantal factoren normaliseerd, kan ik mij het niet voorstellen dat de velg 140gr C. wordt.

Je opmerking mbt statisch en dynamisch kan ik niet helemaal plaatsen. Verklaar je nader.
Warmtestroming in de velg speelt bij de genoemde warmteoverdrachtscoëfficiënt ook geen rol omdat het hier gaat over de gedwongen convectie van velgoppervlak naar luchtstroom. Heb het dus niet over warmtegeleding in de velg. Ik heb uitgerekend bij welke oppervlaktetemperatuur van de velg de warmte overdracht als gevolg van gedwongen convectie (lucht stroomt langs een lichaam) gelijk is aan de geproduceerde hoeveelheid wrijvingswarmte. En dan kom ik bij de Stockeu test op 140 gr C uit. Mocht jij andere berekeningen hebben, zou ik die graag willen zien. Wellicht kunnen we daar nog meer duidelijkheid mee creëren.
Dat is uiteindelijk ook m'n doel van de hele exercitie: op basis van berekeningen proberen te begrijpen wat er gebeurd.

Welke wielen gingen er aan trouwens? Ik rij met Zipp 404 FC's en wilde daarmee de Marmotte gaan doen (heb nu eenmaal geen andere wielen...). Afgezien van de vraag of het überhaupt verstandig is om dat te doen, ben ik wel benieuwd of ze ook getest waren.
Kan iemand me dat vertellen?

53x11 schreef:Een minuut tijdswinst per klim in de transAlp kan voor ons wellicht het verschil zijn tussen de volgende dag in startvak 1 of in startvak 2 starten. Er zitten toch best aardige stukken vlak in de routes, daar wordt hard gereden (net als bijvoorbeeld tijdens de Marmotte), daar heb je wat aan aerodynamica. Ik wil dus zo hard als ik kan fietsen (in dit specifieke geval), daar haal ik mijn plezier uit.
Uiteraard gaat het om het beoefenen van een hobby, dus uiteindelijk gaat het helemaal nergens over en is bijna geen enkele aanschaf op fietsgebeid rationeel. Risico van full carbon in de bergen is m.i. niet heel groot bij solo tochten (bij slecht weer stap ik dan ook gewoon niet op de fiets bijvoorbeeld). Risico is groter bij grote evenementen, daarom ga ik waarschijnlijk toch een alu setje gebruiken.

Precies zo bedoelde ik het. Genieten van de looks als het kan (en als je het mooi vind(ik niet overigens)) en verstandig kiezen als het nodig is.

Zipps zijn niet getest. De wielen die het goed deden in de remtest ware Mavic CC 40 elite, Campa Bora Ultra 35, Bontrager Aeolus 3 D3 TLR. Wil dat wat zeggen dat dure wielen kennelijk beter zijn? Niet echt, want bijvoorbeeld de Enve velgen begaven het wel.

Ik rij ook met Firecrest wielen, jammer dat ze niet getest zijn, maar zoals een aantal al beschreven; met de juiste remtechnieken moet het wel goed gaan. De remtest die gedaan is, is ook wel vrij extreem en je zou normaal gesproken niet op deze manier moeten hoeven te dalen.

Ok, tnx!

Het lijkt mij niet zo ingewikkeld. Als je niet durft te dalen of verwacht in drukke situaties terecht gaat komen (bijv Glandon afdaling tijdens de Marmotte als je niet in de voorste groepen bent), dan kan je beter niet met full carbon clinchers gaan rijden. Als je al geen fan bent van dalen en dan ook nog bang bent dat je je velgen kapot remt wordt 't er niet beter op.

+1, zo heb ik ook besloten: de carbonnen jetsers gaan WEL mee naar de ardennen, NIET mee naar de transAlp en weer WEL op vakantie in Oostenrijk

amclassic-fan schreef:Het lijkt mij niet zo ingewikkeld. Als je niet durft te dalen of verwacht in drukke situaties terecht gaat komen (bijv Glandon afdaling tijdens de Marmotte als je niet in de voorste groepen bent), dan kan je beter niet met full carbon clinchers gaan rijden. Als je al geen fan bent van dalen en dan ook nog bang bent dat je je velgen kapot remt wordt 't er niet beter op.

Inderdaad, het is redelijk simpel

ophetkantje schreef:@53x11...Als je wekelijks met je maten 40 rijd snap ik aerodynamica nog iets...

Wellicht iets off-topic, maar ik zie deze reden "aero heeft pas zin als je 40km/h rijdt" vaker voorbij komen.

Misschien dat sommige testen anders worden gedaan, maar voor zover ik weet worden alle aero wiel testen met 40km/h aanstromende wind op de wielen uitgevoerd. Niet alleen zal het aerodynamisch voordeel onder deze 40km/h niet ineens weg zijn (het is alleen minder), maar daarnaast is het buiten natuurlijk zelden windstil. 40km/h aan wind in de bekende Bft schaal is windkracht 9. Met andere woorden...als je stil staat bij windkracht 9 heb je al aero voordeel van je wielen. Stel nu dat je met 20km/h tegen de wind in fietst, dan heb je slechts 20km/h aan wind (is een nauwelijks windkracht 3) nodig om al aan de 40km/h aanstroming op je wielen te komen. In het (noord)westelijk deel van Nederland is dit 95% van alle dagen het geval en daarmee zijn aero wielen in mijn ogen vrijwel altijd zinvol en niet alleen als je boven de 40km/h rijdt.

Ben benieuwd of deze redenatie klopt, het klinkt wel logisch. Echter, ik heb ook wel eens gehoord dat bij bepaalde windhoeken hoge velgen nadelig zijn voor aerodynamica, oa zijwind.