fulcrumwielen die niet geschikt zijn voor mijn gravelracer

[matthiav]

Radiaal spaken heeft geen enkel technisch voordeel tegenover gekruist spaken. De enige reden waarom sommige wielen radiaal worden gespaakt is omwille van de looks. Dit gebeurt echter nooit op een wiel (of langs de kant van een wiel) waar je krachten op uitoefent. Hierdoor zie je radiaal spaken bv vaak enkel bij het voorwiel van een racefiets met velgremmen.

Wanneer je remt of versnelt dan oefen je eigenlijk een krachtmoment uit ter hoogte van de naaf, en dit krachtmoment moet door de spaken worden doorgegeven aan de velg. Wanneer je een radiaal spaakpatroon hebt dan staat de richting van dat krachtmoment (door remmen of aandrijving) loodrecht op de spaken. Bij een gekruist spaakpatroon liggen de spaken meer in de richting van het krachtmoment. Een spaak zal natuurlijk meer doorbuigen en vervorming ondervinden wanneer je een kracht loodrecht op de spaak uitoefent, dan wanneer de kracht meer in de lengte van de spaak ligt. Daarom is een radiaal spaakpatroon aan de kant van een remschijf geen goed idee.

[Keezx]

Klopt, waarbij ik nog wil opmerken dat spaken uitsluitend trek kunnen opnemen, belasting door buigen is te verwaarlozen.

[baron062]

Het is natuurlijk niet zo dat de naaf geen krachten doorgeeft. En als ik de juiste wielen voor mij heb zie ik een extreem grote flens aan de driveside, die dus ook bedacht is om de remkrachten door te geven aan de velg. Door de grote diameter is ook het paraplu effect minder door de gelijkere hoeken.

[MarkVeenstra]

Ja, radiaal spaken aan de schijfremkant, of aan de aandrijfkant van het achterwiel, is volgens mij niet de meest geschikte methode inderdaad. Op het moment dat je in het midden van je schijf gaat remmen, roteert je velg als het ware om je naaf heen en de spaken/aansluitingen krijgen het dan nogal sterk voor hun kiezen.

Hoor je nu 2 weken niets van de handelaar waar je een dt swiss c 1800 besteld hebt? Of niets van de handelaar waar je je fiets (met de fulcrum wielen) gekocht hebt? Die laatste moet je achterna zitten. Zij moeten het voor jou oplossen.

Wat bedoel je precies, het technische gedeelte van je reply dan ?

Zie de uitleg van Mattiav.

[MarkVeenstra]

Het is natuurlijk niet zo dat de naaf geen krachten doorgeeft. En als ik de juiste wielen voor mij heb zie ik een extreem grote flens aan de driveside, die dus ook bedacht is om de remkrachten door te geven aan de velg. Door de grote diameter is ook het paraplu effect minder door de gelijkere hoeken.

Een grotere flens zorgt toch juist voor meer paraplu effect? Overdrijf maar eens, stel je voor dat de flens bijna net zo groot is als de velg, dan moeten je (zeer korte) spaken, bijna horizontaal staan. Of we verstaan wat anders onder paraplu-effect, dat kan ook.

non-drive side, heeft meer paraplu effect dan drive-side. Want er zit geen cassette in de weg. En dat is fijn, want dat zorgt voor meer stabiliteit van het wiel in de dwarsrichting.

Maar dan nog, de schijfrem zit aan de non-drive zijde. Ookal geeft de naaf een deel van de remkracht door naar de andere kant, ben je nog steeds ook je radiaal gespaakte zijde aan het belasten op een manier waar het niet zo goed tegen kan als gekruiste spaken.

[oldandslow]

Als de spaken meer horizontaal komen heb je toch minder paraplu effect? Dat krijg je juist als de spaken dichter bij het midden van de naaf staan zoals bij een achterwiel aan de driveside. Een grotere spaakflensdiameter zorgt dan voor minder paraplu.

[MarkVeenstra]

Dan kijk ik anders tegen het wiel (of tegen een paraplu) aan denk ik
want volgens mij bedoelen we hetzelfde.

[Keezx]

Je kan de term paraplu beter mijden en noemen waar het om gaat: de hoek met de vertikaal die de spaak maakt.

[baron062]

Paraplu effect is naar mijn weten het fenomeen dat de velg niet midden tussen de flenzen staat waardoor de hoek ten opzichte van de as aan de driveside kant groter is dan aan de non-driveside kant. Als je de vectoren ontbindt zal je zien dat bij een klassiek wiel de spaakspanning aan de driveside hoger is dan aan de non-driveside bij belasting. Door nu de flens aan de driveside groter te maken wordt de hoek van de spaken aan die kant weer meer gelijk als aan de non-driveside kant waardoor de spaakspanning meer gelijk wordt. Dus.

Als je naar de oversizede naaf kijkt, is ie zeker capabel om de remkrachten over te brengen naar de DS flens. Gegevens van een Fulcrum Racing 700 DB (OEM wiel?) kan ik zo snel niet vinden, maar op de schaarse plaatjes zie je dat het achterwiel aan DS 2x zoveel spaken heeft als aan de NDS. Ik denk dat het ontwerp du swel solide is. Ik denk ook dat de leraar van de TS misschien een cursusje mechanica moet gaan doen.

Edit:
Neemt niet weg dat de remkracht nu overgebracht wordt door 8 spaken ipv 12 bij een klassiek gespaakt 24 spaaks wiel. Als de radiale spaken remkracht over gaan brengen kan dat alleen als het wiel te slap gespaakt is waardoor er een significante hoekverdraaiing tussen velg en naaf kan plaatsvinden.

Trouwens: Campa past dit systeem ook toe.

[sharkman113]

Deze wielen zijn af fabriek gewoon degelijk genoeg voor het beoogde gebruik (en voor deze prijs koop je weinig beters).
Fout die hier gemaakt is zal na de eerste spaakbreuk gemaakt zijn. Fulcrum heeft aparte regels voor het vervangen van een spaak en als je niet het juiste gereedschap hebt/het niet regelmatig doet en de voorschriften aanhoud kun je het wiel beter meteen afschrijven. Het geringe aantal spaken maakt e.e.a. extra kritisch en simpelweg even een spaak vervangen kun je gewoon vergeten.

[oldandslow]

Mijn idee van paraplu effect heeft inderdaad te maken met het effect dat je krijgt als de wind onder een paraplu slaat. Dan "plopt" die de verkeerde kant op. Bij een conventioneel achterwiel voel je als je over een verkeersdrempel o.i.d. rijdt ook een zwieper achter, gelukkig niet zo extreem als met bovengenoemde paraplu. Ik denk dat Kees gelijk heeft; de hoek benoemen.

[Keezx]

Achterwielen zijn asymmetrisch en inderdaad ook niet even stijf naar links en rechts.
Overigens voel ik daar zelf al rijdend nooit iets van...